在上周末举办的中国汽车重庆论坛上，鲜有机会出现在同一个大舞台的中国汽车新老势力的掌舵人们，在彼时聚齐了大部分。其中，传统车企有长安汽车和广汽集团，有吉利汽车、比亚迪、奇瑞汽车;造车新势力则以蔚来、小鹏、理想为代表。

 

 

当汽车产业来到转型关键时刻时，这些车企代表们的一举一动都一定程度上代表了各自企业在面对转型时的态度，也能进一步说明当转型期进入深水区时，这些企业的竞争力几何。

那么，在同一个大舞台，他们又说了

 

 

朱华荣、曾庆洪：拥抱新物种

作为东道主，长安汽车董事长、党委书记朱华荣第一个出场发言。长安汽车在今年继续高歌猛进，在市场端的表现势不可挡。今年1～5月，长安汽车自主乘用车以“超过53万辆、同比增长83%”的成绩超过吉利和长城，位列中国汽车零售榜单的第四名、自主品牌的第一名。而在两年前，长安汽车还处在巨幅亏损的水深火热中。

不知道是否受此影响，朱华荣在发言时掷地有声、信心十足。当然最重要的是，得益于长安在最近两年的成功转型，朱华荣所代表的传统势力在面对转型课题时，表现出了极大的乐观和开放。

朱华荣表示长安的同志们对汽车转型喜闻乐见，他们称之为“新的物种来了，我们要拥抱它”。作为结果，长安汽车旗下所有在售车型都已实现100%联网，兑现了第三次创新创业的承诺。

不像国外有些汽车大厂的领导在面对转型时表现出的天然抗拒，或者面对兴起的造车浪潮给出的嗤之以鼻的态度，朱华荣则恰恰相反，他乐于接受汽车行业正在发生的改变，并且将长安汽车审时度势地置于其中。

 

 

朱华荣认为当前的造车格局正在形成三大势力：传统车企、造车新势力和科技创新公司。他认为三大势力的任何一方想单枪匹马地通吃，都面临着巨大的风险。因为各自都存在着优势和不足，所以唯有融合发展才是共赢之道，也是最大化利用社会资源之举。

朱华荣认为科技公司最牛的是有充足的现金流，最具价值的是客户生态。同时它们在软件、算法、大数据等领域有着深厚的积淀，顺应了“软件定义汽车”的潮流。

但是，汽车产业的特性也将给这些科技公司带来挑战。汽车产业复杂的生产技术、上下游供应链的长度以及各个环节要打通的投资，都是科技公司在进入这个行业时的短板。

朱华荣给出的建议是，科技公司应该携手传统车企共同利用好双方的优势资源，致力于降低成本、降低风险、提升效率，只有如此，才能获得良好的发展前景。

对于造车新势力，朱华荣表示他们抢先切入智能汽车这个赛道，在用户中打造了智能、网联等差异化的认知，这是非常好的方向。但是，随着汽车行业的进一步发展，以及传统车企转型的脚步加快，造车新势力的互联网特征，以及电动车原来的特征已经不再凸显，最为关键的是，造车新势力目前尚未找到合适的盈利模式，所以发展也会遇到新的瓶颈。

因此，朱华荣认为，基于造车新势力还在积极探索新商业模式的现状，他们应该进一步联合传统车企和科技公司，实现多方共赢。朱华荣表示，三大造车势力在造车领域都有各自不可替代的优势，都存在亟待补充的短板。为了创造更加美好的未来，提议中国品牌三大造车势力应该联合起来取长补短、融合发展，共同拥抱中国汽车产业变革的新时代。

广汽集团董事长、党委书记曾庆洪的发言则更加聚焦于智能汽车时代的思考。曾庆洪认为，高级别的智能驾驶赛道是未来市场的热点，是车企弯道超车、进行科技转型和未来生存的关键。

曾庆洪表示，智能汽车的发展需要两大前提：一是上游消费者的拉动，目前上游的用户需求已经非常旺盛，95%的中国消费者都愿意尝试智能驾驶功能;二是下游的技术支撑，目前智能化技术正处高速发展期，根据智能化等级和参与者证明，行业正在形成三条赛道，辅助驾驶、高级别智能驾驶、无人驾驶。辅助驾驶在2018年以前一直是高档车的象征，2018年开始在国内大幅的量产，2019年开始高速的增长，渗透率达到6.8%，2020年是15%，2021年推测超过30%～40%，2023年～2025年将是主流乘用车的标配。

 

 

曾庆洪进一步表示加速汽车智能化的发展需要用好数据，要布局自驾驶云数据中心，这是实现算法场景的演化和迭代的有力保障，是汽车演进的粮仓。

曾庆洪还认为芯片是实现智能驾驶的核心零部件，因此，作为比手机还要重要的大型移动智能终端，汽车芯片卡脖子问题比手机更严峻、更重大，他建议政府鼓励和支持国产芯片企业自主创新，推动建立国内车规级芯片的标准体系和认准测试体系。

李书福、王传福、尹同跃：尊重规律、融入全球

作为第一波中国造车的新星，吉利、比亚迪、奇瑞如今已变得老当益壮，成为中国造车的一部分。面对产业的再次巨变，这些已经经历过一次淬变的老革命家们就显得比较冷静，应对也比较自如。只是，虽然他们经历过一次成功的革命，但这回能否革命成功，还要看未来几年的造车格局。

吉利控股集团董事长李书福的发言风格就像其十一年前收购沃尔沃体现出的前瞻性和大局观一样，高屋建瓴。李书福对于当前兴起的跨界造车浪潮，发表了五个看法。

第一，他认为所有的竞争都离不开一条道，那就是正道。只有走正道，才能赢天下。天外有天、人上有人、山外有山，任何事物的发展都有其客观的规律。研究规律、认识规律、尊重规律，这就是“正道”。

 

 

第二，中国汽车工业如何实现受人尊重，就要看中国汽车行业是否尊重知识产权，是否真正依法竞争，否则发展起来也被人瞧不起。

第三，把二氧化碳变成绿色甲醇为汽车提供绿色能源。

第四，中国汽车企业应该要实现从效率优先向公平优先转变。作为企业要积极构建与员工命运共同体的关系，为员工打造理想家园，只有员工心情舒畅了，产品才有质量的保证，企业才有生机活力，才有光辉的明天。

第五，开放包容，合纵连横，融入全球。在国内国际双循环战略指引下，吉利在全球市场开拓力度将继续加大，融入世界的梦想依然坚定。我们必须要有自我否定的勇气，自我超越的能力，开放包容，合纵连横，打造产业链新优势，扩大生态圈新朋友。在遵守世界各国法律及全球合规的前提下，抢抓新发展机遇，携手上下游产业链，与行业伙伴一起为中国汽车产业转型升级、高质量发展大胆实践和探索。

作为中国最早切换进新能源汽车赛道的企业，比亚迪每时每刻都是新能源汽车的坚定支持者，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福更是以身作则，在每一个公开场合，都在发表着新能源汽车才是未来的观点，这次仍不例外。

王传福表示，新能源汽车行业走到今天迎来前所未有的发展局面，从国内国外来看，新能源汽车替代燃油车大势已定。目前新能源汽车的发展越来越好，我国新能源汽车的渗透率从今年3月突破10%的关口，到5月达到了11.4%，持续保持高速增长。

 

 

王传福多次表达过这样的观点：中国是多煤少油的国家，进口石油的份额达到72%，70%以上的进口石油运输要经过南海，交通运输领域消耗了中国差不多70%的石油。面对三个70%的挑战，发展新能源车最主要是解决石油卡脖子的问题，中国发展新能源汽车比任何一个国家都紧迫。

王传福感慨，我相信将来会有一天，就像公交电动化一样，行业会真正认识到比亚迪为新能源汽车的健康发展、可持续发展作出的贡献。

而作为中国为数不多的资产国有、经营是民营性质的汽车企业，奇瑞汽车曾经是自主造车的明星，曾连续11年稳坐中国自主的第一把交椅。回望辉煌的过往，在面对汽车行业当下的转型大势时，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃认为汽车就是汽车，他表示传统的东西不能放、投入不能减少，新的智能汽车、新的驾驶汽车这些技术还依然要增加投入。在过去投入1份的力量，现在变成了多份，不是一种切换，而是一种增加。

尹同跃说，对于奇瑞来说，要把传统的东西做好，因为传统的东西差距还很远。中国基础的东西还是要补课，体系、流程还要进一步完善。我们在做好传统车的基础上，再迅速做新能源。

尹同跃进一步表示，传统汽车仍然是所有新技术的融合，传统汽车的基础还是要打牢，奇瑞曾提出“再学100年丰田也不为过”，丰田就是把东西做好、把管理做细、把细节做强，这是奇瑞要学习丰田、大众的地方，同时还要学习像BAT这样科技公司，也拥抱像特斯拉、蔚来这样的汽车同行。学习他们的创新，利用新的工具、技术，不断地突破自己。

 

 

可以看出，尹同跃的看法是在坚守传统汽车的基础上再进行新能源汽车和智能汽车的创新。

畅想2030年，尹同跃认为自主品牌的份额会超过50%，王传福则认为会在60%上下，长安汽车总裁王俊认为会超过70%。对于中国汽车的未来，这些已经经历过一轮洗礼的传统老兵们表现出了极高的战斗欲。

蔚来、理想、小鹏：智能电动车增长引擎彻底改变

蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌首先发言，他此前曾表达过“蔚来汽车的单车平均售价比奔驰、宝马、奥迪还要高”、“蔚来汽车的单车物流比BBA少3000～4000元”，“蔚来的单车平均售价比特斯拉高十几万”等类似的言论。这次在重庆论坛，李斌又表示，蔚来EC6在4月交付了2486辆，比奔驰GLC和GLE、宝马X4、X6四款车的COUPE版加起来的销量还多。

通过多次类似的发言，李斌想要表达的观点是，中国的新能源汽车普及之路势不可挡，蔚来在其中扮演了中国品牌的冲高之路。

因此，李斌表示，从渗透率来看：今年一季度，国内新能源汽车销量超过46万辆，全年来看完成200万辆不在话下。其中，一线城市(北上广深)一季度新能源汽车渗透率达到22.3%，上海更是超过1/3。全国新能源汽车销量占乘用车销量比例达到10.5%，5月份已经增长到11.5%，渗透率提高的速度比我们预计的都要快。

 

 

李斌认为，智能电动汽车已经进入了快速普及阶段，到2030年占新车的比重将超过90%。从用户构成来看，私人购车的比例也已经远远超过运营车辆，行业增长引擎因此完全发生了改变。

当然，李斌承认，新能源汽车行业还将面临很多挑战，比如基础设施的建设。“唯一能阻挡新能源进程的就是充换电等基础设施铺设的速度。不过，随着新能源基础设施建设连续两年被写入政府工作报告，车企在现实中也将有更多工作可以做。”李斌称。

小鹏汽车创始人兼CEO何小鹏紧随李斌之后第二个发言，不同于李斌以全局视角下审视当下的新能源汽车发展现状，何小鹏仍然以小鹏汽车的核心竞争力——智能化能力出发，来考量当下的“碳中和”。

何小鹏表示，无论是理想的增程式、小鹏的纯电，都涉及到在充电过程中如何使能量被更加充分地利用，如何帮助用户更有效、更轻松地保护环境，这其中就牵扯到智能化的关键作用。

何小鹏为此想象了一个理想化的场景：在凌晨大家都在睡觉的时候，搭载了无人驾驶功能的车辆以20公里每小时的速度缓慢驶出，前往充电站补能，充满电后再以无人驾驶的方式自己回家。在何小鹏看来，这便是智能化与“碳中和”的关系。从另一个角度来看，何小鹏再次阐述了他一以贯之的“智能化运营”的逻辑。也就是在新能源汽车发展的任何环节中，智能化运营都能充分发挥作用。

 

 

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠则仍在用力地阐释着增程式电动车存在的理由。沈亚楠表示，理想造车聚焦用户需求，以解决用户痛点为出发点。理想ONE既契合了家庭用车的需求，又成功将油耗降低了60%左右，为节能减排做出了贡献。

沈亚楠说， 理想ONE在今天能卖得不错的主要原因正是得益于面向家庭用户的造车理念。他给出了一组数据佐证了理想ONE的热销：2020年，理想ONE以全年3.3万辆的交付成绩当选新能源SUV单品销量第一名，同时也是国产30万以上车型销量第一;今年5月，尽管受到芯片缺料和新车切换的影响，理想ONE仍以4844辆的交付成绩超过常年霸主上汽大众途昂，成为中大型SUV细分市场的销量第一。

沈亚楠说，理想有信心长期在这个市场上占据领导地位。因此，不管是纯电动还是增程式车，只要能够替代燃油车就会对碳中和作出贡献，这是理想的理念。

同时，沈亚楠也透露，理想汽车的纯电动汽车有望在2023年推出市场，依旧会遵循解决用户痛点的理念，因此理想正在攻克的技术难关是高电压平台，这一技术能支持300KW的充电功率，能在10分钟内补能400公里。

 

 

沈亚楠本人也有一个激进的观点，就是到2025年市场上大概有40%～50%都是新能源汽车。沈亚楠认为制约当前新能源汽车行业的限制条件有两个：一是不是客户没有需求，而是车企能不能做出好产品;二是电池的供应，以及行业的紧缺资源能不能跟上。

车云小结：

可以看出，面对整个行业的巨变和新一轮产业机会，传统势力和造车新势力的大方向是一致的，但是具体到每一家企业，又大不相同，这种不同定义了这些企业在未来的核心竞争力。

长安汽车更愿意走传统汽车、科技公司、造车新势力的融合发展之道;广汽集团则更重视自身技术的养成，更愿意在智能化技术领域加大投入;吉利汽车一如既往地高瞻远瞩，力争不错过每一个风口;比亚迪坚守政策高地，坚定纯电、插电共线发展的路线不动摇;奇瑞则要继续在传统技术上加大投入，同时增加对新技术的投入;蔚来则在保持高端地位不变的前提下，继续努力做好普及新能源汽车的推动者;小鹏汽车重在智能化，要将智能化运营贯彻在汽车产业链上的各个环节上;理想汽车最看重用户需求，一切以用户使用痛点为出发。他们的理念是，只要是有利于实现碳中和的技术路线，都应该得到肯定。

技术无关对错，只看市场是否有需求。